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新能源车企业绩齐暴跌形成寡头格局 有车企选择放弃

来源:经济观察报 发布时间: 2018-04-02 11:44:25 编辑:诚富

导读:新能源客车领域看政策吃饭的局面,在补贴退坡之后瞬间陷入冰冻。受新能源补贴退坡政策影响,2017年,纯电动客车以8 9万辆的销量收官,降幅达23%。

新能源客车领域看政策吃饭的局面,在补贴退坡之后瞬间陷入冰冻。受新能源补贴退坡政策影响,2017年,纯电动客车以8.9万辆的销量收官,降幅达23%。而相关企业的业绩呈断崖式下滑。据经济观察报记者统计,截至3月27日,在已经公布的业绩中,车企的客车板块业绩均直线下滑,仅有少数实现较好业绩。

2017年,包括比亚迪(55.850, -0.45, -0.80%)、中通客车(9.390, -0.07, -0.74%)、安凯客车(6.610, -0.04, -0.60%)、曙光股份(7.790, -0.06, -0.76%)、福田汽车(2.510, -0.01, -0.40%)等诸多含有客车业务的整车上市企业业绩都出现了较大幅度的下滑。其中中通客车的净利润下滑78%,这是中通客车连续大幅度下滑的第2年。经济观察报此前曾在《狂奔的电动大巴》一文中率先指出6-8米电动大巴是企业违规套取补贴的重灾区,但除了违规套取补贴,对电动大巴超高的补贴,使得企业业绩出现各种“畸形”的发展现象。中通客车就是其中一个典型的案例。

但仍有少数车企在补贴面前经受住考验,比如比亚迪和宇通客车(22.150, -0.21, -0.94%),这两者尽管利润收到波及,但分别通过开拓国际市场以及产品结构改善实现了影响的最小化。而金龙汽车(13.000, -0.12, -0.91%)则实现了从亏损到盈利的转变,但这主要是得益于补贴到账等原因:一方面,其子公司苏州金龙公司恢复了新能源客车产品的生产和销售,并且该子公司于2016年1月至9月间完成销售并上牌的合规车辆可以申请中央财政补贴收入,该部分收入已得到确认;另一方面,预计担保损失转回、单独进行减值测试的应收款项减值准备转回,产生归属于母公司股东净利润约0.7亿元。

企业的年报业绩,将这一市场过度透支、政策疯狂的现状,暴露无疑。而在这一背景之下,市场逐利的本质愈发明显。一些规模不大的“游戏玩家”在补贴退坡影响下,开始抽身而退,产销量出现戏剧性的暴跌。以曙光股份为例,2018年前两月其仅生产了一辆新能源客车,销量则为零。而更多的企业选择出征海外市场,以及加速向物流车市场转型。“在狂欢之后,新能源汽车如何继续发展,寻找到市场将是未来的主要难题。”一位新能源汽车生产商对经济观察报记者表示。而2018年该市场前景不容乐观,“为了追求高补贴、赶上末班车,新能源客车领域其实已经出现了提前消费的现象。”第一商用车网总编辑谢光耀称。业界预计2018年全年产销纯电动客车7万辆-7.5万辆,同比下降15%以上。

业绩再度集体暴跌

补贴直接波及了含有新能源大巴的整车企业。比亚迪(0002594.SZ)3月28日公布的2017年年报显示,比亚迪汽车业务营收为566.24亿元,同比下降0.68%;相关产品的毛利率较2016年下降3.93%。每台纯电动大巴补贴下降了13.5万元,这对比亚迪新能源汽车业务盈利造成比较大的影响。在年报中,比亚迪对2018年一季度净利润做出预计,净利润区间约为0.5亿元至1.5亿元,预估将同比下滑75.2%至91.8%。

宇通客车(600066.SH)目前是中国纯电动客车市场中份额最大的企业,占比为23%。2017年,其产销数据显示,产销分别下滑5.29%和4.82%,其中,中型客车产销下滑幅度占比超过15%。在营收净利润方面,宇通客车发布的2017年第三季度报告显示,2017年1月至9月,实现营业收入189.95亿元,同比下降12.3%;归属上市公司股东的净利润19.02亿元,同比下降16.43%。如果没有大笔收入,其2017年盈利将保持下滑。

其它客车车企的日子更不好过。中通客车(603559.SH)2017年三季报显示,前三季度公司营业收入45.05亿元,同比下降22.68%;净利润为1.22亿元,同比下降73.2183%,其预计2017年归属上市公司股东的净利润1.70亿至2.30亿,同比变动-70.98%至-60.75%,汽车整车行业平均净利润增长率为-5.19%。

此外,安凯客车(000868.SZ)3月20日晚间披露年报,公司2017年实现营业收入54.49亿元,同比增长14.54%;净利润亏损2.3亿元。公司上年同期盈利5135万元。2017年,公司实现客车销量8717台,同比下降14%。还原新能源补贴后,营业收入同比下降18.25%。受计提应收款项减值准备等影响,2017年公司经营亏损。

除客车企业的经营亏损,新能源客车销售的应收款回收风险已然开始暴露。安凯客车2017年计提应收账款坏账准备金额为1.66亿元,计提其他应收款坏账准备金为0.48亿元,合计计提的应收款坏账准备达2.14亿元。而截至2017年底,安凯客车应收款(应收账款与其他应收款之和)为45.99亿元,同期,公司净资产仅为11.4亿元,应收款是公司净资产的4.03倍。

巨额应收款不仅增加了公司的减值压力,还带来了沉重的财务压力。据财报显示,2017年,安凯客车的财务费用为7249万元,而在2015年时,这一数字还仅为1181万元,两年时间,财务费用的增幅就高达513.8%。

目前,多家新能源客车企业都存在着巨额应收账款。截至2017年底,宇通客车的应收账款为158.05亿元;中通客车的应收账款为55.42亿元;金龙客车的应收账款为102.29亿元。三家车企的应收账款分别占同期净资产的比重为 119.07%、270.25%和204.27%。而巨额应收账款的资产减值或将成为新能源客车企业的业绩杀手。在这一项中,市场第二的比亚迪,应收账款在诸多新能源客车企业中金额最大,高达516.77亿元,压力很大。

对此,谢光耀在接受经济观察报记者采访时称,公交车企业在采购客车时,通常购车企业只首付给客车企业30%的首付款,之后再按揭偿还,这已经是无法回避的现实。这就导致压力都倾向于客车企业一端。

新能源大巴寡头市场形成

好日子已经结束。随着国家新能源汽车补贴政策的改变,未来新能源补贴方式将由“普惠制”转向注重研发。财政部相关负责人此前明确表示,新能源汽车补贴将不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛,使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴,相反的就得不到补贴,推动企业加快技术进步,促进优势企业做优做强。

相比较而言,未来,拥有技术标准和参数标准话语权的宇通模式、比亚迪模式企业会更容易获得财政补贴。很明显的趋势是,新能源汽车寡头市场格局已经形成,未来除几大龙头企业之外,加速转型几乎是很多中小企业在2018年必须面临的难题——随着新能源客车补贴金额的退坡和补贴技术标准的提高,很多不具备核心竞争力的新能源客车企业加速转型。但与此同时,也因资质的稀缺,大部分企业并不会退出这一市场。

一些变化正在产生。首先,一些客车企业开始重心转移,来缓解市场风险,一些规模不大的“游戏玩家”在补贴退坡影响下,开始抽身而退,产销量出现戏剧性的暴跌。以曙光股份为例,曙光股份(600303.SH)发布的2018年产销快报显示,2018年前两月,公司生产的新能源客车为1辆,与去年同期的 127辆相比大跌99.21%;同期,新能源客车销量为零,未来曙光股份将主要精力放在主营产品黄海皮卡上。

此外,2017年,有部分企业将一部分重心转移至新能源物流车领域。如南京金龙、中通客车、江苏九龙、烟台舒驰等。“新能源客车市场对外来资本的吸引力在不断减弱,反而是新能源商用车市场的另外一个分支——新能源物流车的吸引力日益增强。”谢光耀如此表示。

谢光耀称,以吉利商务车为例,最初进入市场时,也是雄心勃勃,希望在客车、商用车和电动物流车领域有所建树。但现在,其电动物流车比重远远超过客车,“并不是要退出这个市场,而是资源的倾斜。

对于龙头企业来说,寻找新的机会,将是2018年的战略动作。目前,新能源公交客车在一二线城市渗透率较高,市场相对成熟,但是三四线城市仍有较大发展空间。此外,以宇通客车、比亚迪为首的客车企业也正在开拓欧美等海外市场。

2017年,纯电动客车领域,宇通客车、比亚迪、中通客车和珠海银隆继续保持前四地位没有变化,分别累计生产纯电动客车2万辆、1.27万辆、7000辆和6626辆,份额分别为22.6%,14.4%、7.9%和7.5%。与此同时,上海申龙、中车电动成为业界黑马,势头较猛。上海申龙的控股股东是上市公司东旭光电(7.830, 0.09, 1.16%)(000413.SZ),而中车电动背靠的则是中国中车(10.030, -0.02, -0.20%)(601766.SZ)。